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　　近年我国许多大城市、中心城市已面临以“拥堵”为代表的交通体系运转的严重问题。如首都北京作为“首善”之区，城市交通体系却陷入频繁发生严重拥堵的不良状态，有雨雪等气候情况时，动辄出现交通瘫痪、半瘫痪局面，给社会带来巨大的时间与效率损失，以及更加严重的尾气排放、空气污染和公众的“不幸福感”。类似情况在我国一大批中心城市、省会城市，已具有普遍性。在努力提高国家治理体系和治理能力现代化水平的新阶段，迫切需要我们以极高的重视程度，尽快形成具有远见和水准的对策方案，力争有效化解社会生活日复一日面临的这种阴影与威胁。

　　中心区如是平原（如北京），那么这一轨道交通系统就应当主要是地铁系统；如是起伏地貌（如丘陵状态）就须设计合理的地下、地上的变化与衔接，并都需合理、便捷地与中心区之外的城铁网络连成一体。这种公交系统应该努力尽快达到的境界就是：在中心区的任何位置，一个行人不论往任何方向走，几百米之内（比如，不超过600米），必定能找到一个地铁出入口。这样，政府对于消费者购买和使用机动车，其后就可以相应放松行政性（限购、限号等）管制——使公众享受更多“生活质量提高”带来的“幸福感”（北京的私家车拥有水平，目前仍大大低于纽约和东京等城市），因为届时社会上大部分的驾车者（特别是“上班族”），会自动选择把机动车停放在中心区周边的停车场（需要政府作出合理规划与政策引导、施行平价）内，然后进入地铁系统，进而准时、高效、安全、低污染（低碳、低尾气排放）、少烦恼地到达自己在中心区的目的地。还会有相当比重的社会成员，会自然而然地选择推迟自己购买私车的时间，更倾向于完全借助轨道交通等（城铁、地铁再加上地面公共汽车等）解决上班出行问题。当然，上述轨道交通网的相关建设规划，在北京等地大都有必要再作一轮全面优化，政府亟应在“顶层设计”上考虑得更周到，包括加快建设适应机动车停放需要的一批大型停车场，规定较低收费，可有月票，等等。

　　第一，在北京等地已有的地铁、城铁等轨道交通线路规划和已作出的相关建设安排基础上，应组织最有资质的专家群体，加快制定通盘“顶层规划”全覆盖方案的优化版，要使之能够覆盖所在城市预计规模发展到其“天花板”程度的客观需要，并在通过可行性论证后，立即付诸实施过程（可分步）；同时，应组织必要人力、物力、财力，加快建设已开工、应提前开工、应尽快开工的各条线路、设施建设。这是“与时间赛跑”、避免严重交通拥堵出现更大负面效应的治本之策。我们对此已别无选择，公共财政的支持也无可回避。

　　第二，有必要将北京公交体系遇到的问题举一反三，引起有关管理部门、决策部门的足够重视，前瞻性地抓紧研究在我国其他重要新兴中心城市区域避免出现类似情况的可行方案。亟应吸取北京市地铁建设“起了个大早、赶了个晚集”的历史教训，自觉矫治每个政府任期只重“在地面上办看得见的实事”的短期行为方式，争取少走弯路、真正体现远见卓识和实现“后发优势”。我国今后几十年城镇化水平一路上升的历史过程中，其他一批较大新兴城市也会明显面临较严峻的拥堵威胁，除了及早谋划、有适当提前量地建设轨道交通网，也是别无根本出路的。

　　第四，应充分运用在我国继续执行积极财政政策的扩张政策存续期，积极安排运用必要的财政资金，吸引和拉动其它可能调动的社会资金（包括银行贷款）和民间资本（如北京地铁4号线PPP框架下引入的香港资本力量），投入各城市最急需的线路和配套联通体系建设，促其加快完成。同时也应强调，一定要注重施工安全；也一定要防止以建地铁设施为口实而趁机扩大征地拆迁范围的扭曲行为，地铁出入口在设计上必须借鉴国际国内成功经验尽量少占用地面（地皮）。

　　第五，在首都和各城市轨道交通网还没有建设到位或还不能有效缓解拥堵状态的若干年内，政府管理部门应开明地向公众提供轨道交通和立体化联通体系建设的规划信息与进展情况，使全体社会成员形成“有盼头”的明确预期，从而缓解不满、焦躁情绪。同时，凡是可以有作为的“治标”之策，也应抓住不放：除限购、拍卖车牌、提高停车费等之外，更加柔性和具有“帕累托”式改进特征的措施——如更醒目、更合理的导流标识、纠错（调头）指引与通道，可很快实施的“断头路”联接、路径改造、瓶颈段路面扩宽、回路打通以及在限速、限左转、限右转等方面过苛的不当规定的纠正，等等，理应得到更多的重视和责成有关部门具体落实。