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　　开篇之前想与大家分享一个插曲，早在一周前，我其实已经没有经得住诱惑，提前到一家宝马经销商的展厅仔细对一款全新118i研究了一番，并拍摄了一支到店测评放置在网络上，从观众的回复中能看出大家与我其实保持着同一种态度，宝马这款三厢版1系虽然谈不上一鸣惊人，但经典时尚的造型足以从设计上就能激发人们的运动基因。此外在我看来，华晨宝马此次恨不得将所有能用得上的性能与科技装备，全部放置在这款全新1系身上，按照“一举成名”的标准来进行打造。

　　但不知为何，此次当我又一次近距离接触到这款三厢1系时，触动我的不仅仅只是这些代表领先科技的装备，反而是让我闻到一股流失久远，似乎又近在咫尺，代表着青春的味道。好比年轻时候的一个梦想，虽然当时没有实现，而在你又一次触手可及时，会再次被带入到最初的那种心境。如同凡是喜欢驾驶的60后或70后，年轻时也许都追随过E46或E90。而对于当下的人来说，在谁都不愿放弃“青春”二字的今天，某些特殊符号可以让你时刻拥有青春的姿态，在我看来这款全新的1系就是在扮演这种角色。

　　不过在描述试驾感受之前，我简单先谈一下新1系的设计与坐姿，对于外观设计来说，全新1系我认为并非是那种“一鸣惊人”、走前卫夸张风格的小车，反而相对中规中矩的去满足大众审美，因为在宝马看来所有的设计都必须要服从于功能，例如车头下方的空气导流槽可以让车底的气流达到最佳的流速而提高而降低风阻，中网下方的扰流口让空气在为前轮刹车降温的同时，还能在全轮两侧吹出一个空气帘，提升轮胎稳定性与抓地力。车内来自宝马M的驾驶员视觉导向性设计，可以让任何驾驶者将注意力集中在车头前方的同时还能轻松操作各项功能。

　　高速并线公里的速度下，先打方向变线，再踩下刹车制动的状态，这种情况通常出现在高速过程中突然前方出现障碍进行躲避的情况，考验车辆的地方主要在于推头现象的早与晚。由于赛道宽敞，我们几乎是全油门起步，并且让速度几乎接近90公里的零界点让后直角变线，说实话，在测试的前几次，随着车辆的提速，心跳也在加速，当到达90公里变线时，已经有一种蹦极的感觉了，但新1系的姿态几乎没有多余的行为，眼睛目视的方向就是车辆要去的方向，方向盘与轮胎就如同我身体上的某个器官在用大脑进行精准调配。

　　此外我重点想说一下车辆的反馈，也就是大家最为关心的路感，相比两厢版的1系，三厢1系又截然不同的反馈状态，第一个原因来自于驱动方式，而第二个原因来自于悬挂，新1系前悬挂采用麦弗逊式独立悬架，轴承座采用了铝合金材质，确保较低的簧下质量，提高舒适性，而下摆臂采用双层冲压焊接件，相当于奥迪A3用的是单层冲压焊接件要厚道不少，从形状结构和布局上看，和宝马X1的都是一模一样的。下摆臂通过轴承的方式连接到副车架上，采用了铝合金的底座，更有利于散热。

　　如果说M2是宝马M家族里最有乐趣的钢炮，那么125i绝对称得上M2之后最好玩的座驾，无论是提速还是转向，我们甚至已经忘掉它仅仅只是一款前驱轿车。在使用125i刷上赛整圈的路程中，最为惊险的必须算是第13号高速弯道，这个弯道长约350米角度为180度，弯道呈开放式海螺状，在每年的F1比赛中也是最为刺激的地方，拿F1为例，入弯的时速为91公里，出弯则可到达249公里，也就是说，在整条弯道中，除了调整车辆姿态还必须全油门提速，这对一款车的底盘工艺要求极高。

　　125i拥有170千瓦的功率与350牛米的扭矩，配上2670mm的轴距，如果一定要比就只能去奥迪S3或者之前的尚酷R等高性能车型进行PK了，由于前置前驱的缘故，在从入弯点切入弯心的角度可取得十分精准，而1250转就能启动涡轮带来最大扭力的特性，让125i在弯心踩下刹车之后的补油可以无缝连接，特别是DTC模式下，允许一定程度的轮胎打滑，所以即使在出现胎响时，油门的反应也能直接体现在前轮上，并且由宝马带来的另一项黑科技——驱动力分配技术（Performance Control）可以在过弯时对前后内侧车轮进行制动，十分有效的去减少推头的现象，这几乎也是我驾驶过的紧凑型轿车中，推头极限最高了汽车了。所以使用这款125i我几乎在后几次的测试中，可以让入弯速度达到70公里，出弯速度接近160公里的状态。